中国人造飞机的梦想，可以追溯到上个世纪初。
当时的航空先驱冯如、朱光潜等人，就曾经设计和制造过自己的飞机，虽然成绩不大，但是展现了中国人的智慧和勇气。
随着时间的推移，中国的航空工业也经历了起起落落，从引进、仿制、合作，到自主研发，中国人一直没有放弃过自己的飞机梦。
在这个过程中，有一个重要的里程碑，就是C919大型客机的诞生。C919是中国自主研制的第一款具有完全自主知识产权的大型客机。它的成功研制，标志着中国的航空工业进入了一个新的阶段，也让中国成为了世界上少数几个能够制造大型客机的国家之一。
C919的研制过程，可谓是艰辛而漫长。
从2008年启动项目，到2015年首架机下线，再到2017年首飞，2022年获得型号合格证，2023年交付首批客户。
整个过程耗时15年，投入巨资，涉及上千家供应商，数万名工程师，数百项关键技术，数千项专利，是中国航空史上最复杂、最困难、最高水平的工程项目。
在这个项目中有一个关键的环节，就是机身的锻压。
那么为什么机身的锻压如此困难呢？为什么大多数国家造不了C919呢？
机身锻压机，顾名思义，就是用来锻压机身的机器。
它的原理，是利用巨大的压力，将加热到高温的金属板材，压入预先设计好的模具中，形成机身的各个部件。
如机翼、机身壁、机身框架等。这些部件，经过切割、焊接、装配等后续工序，就组成了飞机的机身。
机身锻压机的特点，是它的规模和力量。
机身锻压机的尺寸，通常有几十米长，几十米高，几千吨重，它的压力，通常有几万吨，相当于几千辆汽车的重量。
机身锻压机的工作温度，通常有几百度，甚至上千度，它的工作速度，通常有几米每秒，甚至几十米每秒。
机身锻压机的工作效率，通常有几百件每天，甚至上千件每天。
机身锻压机的作用，是提高机身的质量和性能。
机身的锻压，还可以使金属材料的重量减轻，结构优化，气动性能改善，从而提高机身的性能和舒适性。
机身锻压机的难度，主要体现在它的设计和制造上。
机身锻压机的设计，需要考虑到机身的形状、尺寸、材料、工艺等多方面的因素，需要有精确的数学模型和物理模型，需要有严格的试验和验证方法。
机身锻压机的制造，需要有高质量的原材料和零部件，需要有高精度的加工和装配设备，需要有高效率的生产和运输方式。
机身锻压机的难度，也体现在它的使用和维护上。
机身锻压机的使用，需要有灵活的调整和优化能力，需要有及时的故障诊断和处理能力，需要有有效的能源和环境保护措施。
机身锻压机的维护，需要有规范的检查和保养程序，需要有完善的维修和更换设备，需要有定期的更新和改进计划。
可以说机身锻压机是一种高端的机械设备，它的设计和制造，需要有强大的科技和工业实力，它的使用和维护，需要有完善的体系和机制。这些都不是一朝一夕，或者一蹴而就，能够达到的。
机身锻压机的数量，是一个反映国家航空工业水平的重要指标。
目前全球能够制造大型客机的国家，只有美国、欧洲、俄罗斯、中国和巴西五个。
而能够制造机身锻压机的国家，只有美国、欧洲、俄罗斯和中国四个。这四个国家，共拥有七台机身锻压机，被称为BIG7。
分别是：美国的两台，分别属于波音公司和洛克希德·马丁公司，主要用于制造波音737、747、777、787等系列的客机和军用飞机。
欧洲的两台，分别属于空中客车公司和法国达索公司，主要用于制造空客A320、A330、A350、A380等系列的客机和法国幻影、阵风等系列的战斗机。
俄罗斯的一台，属于俄罗斯联合飞机制造集团，主要用于制造苏霍伊、图波列夫、伊留申等系列的客机和米格、苏霍伊等系列的战斗机。
中国的两台，分别属于中国商飞公司和中国航空工业集团，主要用于制造C919、ARJ21、CR929等系列的客机和歼击机、轰炸机、运输机等系列的军用飞机。
可以看出，机身锻压机的数量和分布，与大型客机的市场和竞争，有着密切的关系。
美国和欧洲作为世界上最大的两个飞机制造商，拥有最多的机身锻压机，也占据了最大的市场份额。
俄罗斯，作为一个传统的航空强国，拥有一台机身锻压机，也保持了一定的市场地位。
中国，作为一个新兴的航空大国，拥有两台机身锻压机，也展现了强大的发展潜力。
总之机身锻压机，是一种让人敬畏和钦佩的机器，它的存在，是一种荣耀和骄傲，它的发展，是一种挑战和机遇。
相信随着人类对飞行的不断追求和探索，机身锻压机将会创造出更多的精彩和惊喜，为人类的飞机梦，增添更多的色彩和动力。
